Advanced Upset Prevetion and Recovery Training

Hejsan! 

Tiden efter jag var klar med APS MCC-kusen har gått fort och jag har hunnit flyga alla mina 3 timmar av Advanced Upset Prevention and Recovery Training(AUPRT).  

AUPRT är ett krav för alla nya kommersiella piloter sedan ett tag tillbaka och det går ut på, som namnet avslöjar, att undvika och ta sig ur farliga flyglägen. Kursen består av teoriundervisning under en dag följt av ett litet förhör på 20 frågor och 3 timmars praktisk flygning.  

Under hela flygutbildningen har vi övat på att ta oss ur oväntade eller onormala flyglägen. Instruktören har då bett oss blunda och sedan lagt flygplanet i en brant sväng eller ett högt eller lågt nosläge som vi har fått ta oss ur. AUPRT-kursen är annorlunda eftersom man får lära sig att förstå varför flygplanet hamnar i onormala flyglägen från början. Bland annat fick vi lära oss ingång i spin och hur vi tar oss ur situationen innan båda vingarna tappat all lyftkraft. Vi fick även prova på olika typer av stall och hur stallfarten ändras i bland annat en brant sväng och vid olika g-krafter.

⬆️och⬇️

Tyvärr har det skett många dödliga olyckor där piloterna förlorat kontroll över flygplanet. Faktum är en stor del av alla olyckor som sker idag är på grund av förlorad kontroll över flygplanet och statistik visar att dessa olyckor ofta har en dödlig utgång. Efter bland annat Air France-olyckan som dödade flera hundra människor har det pratats mycket om vikten av en sådan här kurs.  

Under teorin och mina förberedelser inför flyglektionerna tyckte jag det kändes lite olustigt eftersom vi pratat så mycket om alla olyckor och hur människan kan reagera i oväntade situationer. Jag förstod dock vikten av kursen och var taggad på att komma upp i luften igen i ett nytt flygplan.  

När jag kom fram till flygklubben och fick träffa vår instruktör Elin, började jag bli mer och mer laddad och när vi kom upp i luften kändes det bra. Jag fick börja med att känna lite på flygplanet (som var helt fantastiskt att flyga) och sedan började vi göra lite branta svängar. Efter svängarna satte vi flygplanet i höga och låga noslägen och jag fick göra rätt urgång. Sedan fick jag testa på att göra en brant grävande sväng vilket kan hända när man ligger i en sväng och drar upp nosen. Även fast man försöker stiga så gräver sig flygplanet bara djupare och djupare in i svängen och man börjar sjunka. Efter vi övat höga och låga noslägen och brant grävande sväng gav vi oss på stallen. En stall är när luften som går över vingarna blir turbulent och separerar från vingen. Det betyder att flygplanet får minskad lyftkraft och ökat motstånd. Det är ett farligt läge där flygplanet börjar sjunka, det sker på grund av en för hög anfallsvinkel. Jag har övat stall sedan jag började på skolan men den här gången fick jag prova stall på andra sätt. Vi gjorde stall i olika noslägen vilket var nytt då vi bara har övat i högt nosläge förut. Det var nyttigt att se att även fast nosen pekar nedåt så kan du fortfarande befinna dig i en stall.  

När vi landat fick jag i mig lite mat och sedan åkte vi upp igen för att öva urgång ur spinn. Spinn är när båda vingarna på flygplanet är stallade men den ena vingen är lite mer stallad och flygplanet snurrar ner mot marken. Spinn var ett moment jag var lite nervös över eftersom det kan bli väldigt farligt. Väl uppe i luften kändes det inte alls så illa som jag tänkt mig och det kändes väldigt tryggt med Elin bredvid.

Spinn 🛩

I efterhand är jag så glad att jag fick göra den här kursen. Den har lärt mig massor om varför man kan hamna i ett farligt läge men också gett mig förtroende i mig själv eftersom jag kan ta mig ur flera farliga situationer. Att få sitta med när Elin gjorde en loop och att själv få göra en roll var även bland det roligaste jag gjort. Här nere kommer en video på när jag gör en roll, tror det syns hur roligt jag tyckte det var!

Allt gott!

/SDIN

APS MCC

Hej på er!

Under 6 veckors tid har vi genomgått en intensiv men väldigt rolig kurs. Ända sedan utbildningens början har vi hört mycket gott om just MCC, och många elever tycker till och med att det är det absolut roligaste under utbildningen.

Airline Pilot Standard (APS) Multi Crew Cooperation (MCC) är en uppdaterad version av den traditionella MCC-kursen. När du arbetar som professionell pilot på ett flygbolag behöver du vissa kärnkompetenser som bland annat ledarskap, kommunikation, beslutsfattande och teamwork. APS MCC-kursen är skräddarsydd för att förbättra alla de egenskaperna och är ett viktigt steg till att arbeta som pilot i ett flerpilotssystem. I APS MCC-kursen har det även införts ett sluttest där studenternas förmåga testas och det måste nå ett tillfredsställande resultat.

Kursen började med teori följt av ett tekniskt prov och sedan startade undervisningen i skolans Airbus A320-simulator. Teorin i början av kursen var omfattande och vi fick göra i stort sätt all läsning på internet. Vi fick lära oss alla stora system på flygplanet samt operativa procedurer under flygningarna. Det var väldigt intressant och kul att få använda teorin från ATPL-teorin igen. Efter ungefär 3 veckor av studier fick vi skriva ett tekniskt prov där godkäntgränsen som vanligt var 80%. När provet var avklarat fick vi äntligen hoppa in i simulatorn för första gången.

Varje simulatorpass var 4 timmar långt där man hälften av tiden fick agera som Pilot Flying (PF) och häften av tiden som Pilot Monitoring (PM). Inför nästan varje pass hade vi en genomgång på ett par timmar där vi pratade igenom den kommande flygningen. Under den första flygningen var det mest fokus på normala procedurer där vi fick börja vid gate och sedan ta oss upp i luften och göra några ILS-approacher. Det var ett stort steg att gå ifrån skolningen i DA42an där nästan alla beslut som togs i flygplanet togs av bara mig till att sitta i en cockpit med flerpilotsystem där vi ska samarbeta. Det kändes naturligt dock och det var väldigt roligt att få bolla idéer och göra flygningen tillsammans med någon annan.

DAMO och TOME ⭐️

Som jag nämnde tidigare har man två olika roller under ett simulatorpass: PF och PM. Som PF var huvuduppgiften att flyga flygplanet samt att ta befäl och leda briefingar. Som PM var huvuduppgiften att monitorera samt kommunicera med flygledningen och kabinen. Eftersom PMs och PFs uppgifter är olika var det svårt att skilja på vem som gjorde vad i början och det var enligt mig bland det svåraste under de första passen.

De resterande passen var det mest fokus på beslutsfattande och teamwork under olika nödsituationer. Bland annat handlade ett pass om motorbortfall och ett annat om tryckbortfall följt av nöddykning från hög höjd. Det absolut svåraste, men också det roligaste, var dock när något hände som vi inte var förberedda på och vi tillsammans fick reda ut situationen och försöka landa flygplanet säkert på lämpligt ställe. Det var en väldigt intensiv kurs med mycket jobb och många svettiga timmar i simulatorn men det har varit otroligt roligt. Jag kan hålla med om att det är bland det roligaste jag gjort under utbildningen. Det har också lärt mig mycket om mig själv och hur jag reagerar och agerar i olika simulerade nödsituationer och hur lätt det är att låsa fast sig på grund av stress. Det har även fått mig att förstå hur viktigt det är att vara två i cockpit och varför man arbetar på ett standardiserat sätt på flygbolag. Kursen har varit otroligt givande och jag är lite avundsjuk på alla som har den framför sig.

Nu väntar teoriundervisning om UPRT på fredag och jag återkommer självklart med min upplevelse efter att ha tagit mig ur spin och andra onormala flyglägen.

Allt gott!

/SDIN

Commericial Pilot Licence!

Hejsan!

Sedan mitt senaste inlägg i slutet av maj har tiden bokstavligen flugit iväg. Jag har haft fullt upp med planering och utfärdande av SPIC-pass, för att inte tala om alla förberedelser inför uppflygningen. Jag flög upp för mitt CPL den andra juli och det var en väldigt blåsig dag. Kvällen innan studerade jag alla väderprognoser samt ringde till meteorologen på Arlanda för att få mig en uppfattning om vädret. Alla prognoser indikerade samma sak vilket var en vind på ungefär 17 knop med vindbyar upp till 30 knop hela dagen. Det gjorde mig nervös eftersom vindriktningen skulle vara västlig vilket skulle innebära att jag skulle få all vind rakt i sidan på flygplanet eftersom banorna på Säve är i nordlig och sydlig riktning. Då helgen började närma sig och jag insåg att en uppflygning inte skulle vara möjlig veckan därpå på grund av ännu sämre väder, planerade jag om och bad om att få flytta fram min uppflygning till tidigt på morgonen istället. Anledningen till att jag ville flytta fram flygningen är för att vinden generellt är lugnare på morgonen innan solens uppvärmning börjat få igång vindarna på riktigt. Sagt och gjort stod vi på väntplats 19 fem minuter i åtta redo för take off. Vi började med att flyga några varv i trafikvarvet på Säve där jag bland annat fick landa utan klaff och göra en go around med en motor. Sedan lämnade vi Säve kontrollzon och gav oss ut på en flygning enligt Visual Flight Rules(VFR) vilket innebär att man flyger och navigerar genom att titta ut genom fönsterna. Uppflygningen för CPL och ME/IR är uppdelad i två flygningar där den första är en flygning enligt VFR och den andra enligt Instrument Flight Rules(IFR). Den första flygningen gick bra och jag kände mig ganska lugn eftersom jag hittade bra i området norr om Säve. Efter ett tag fick jag begära lite höjd av flygkontrollen för att göra airwork. Jag fick bland annat flyga väldigt långsamt i olika konfigurationer, göra branta svängar och stall. När jag gjorde min första stall så blev jag inte alls nöjd eftersom jag tappade massa på min heading men då bad jag bara om att få göra om den och då gick det superbra. Kontrollanten var väldigt lugn och tydlig vilket gjorde mig avslappnad och jag kunde njuta av min näst sista flygning utan certifikat.

När vi landade på Säve föreslog jag att vi skulle lyfta direkt igen eftersom jag visste att vinden bara skulle bli värre och värre ju längre dagen gick. På IFR-delen flyger man två eller fler approacher och jag beslutade mig för att göra det på Landvetter eftersom jag varit där mycket den senaste tiden. Jag kommer inte ihåg jättemycket av approacherna eftersom jag var så koncentrerad men jag minns att det gick bra och vi åkte ganska snabbt tillbaka till Säve efter jag gjort en LNAV- och en ILS-approach. När vi närmade oss bana 19 på Säve hade det blåst upp ordentligt och jag hade närmare 20 knop rakt i sidan när jag gjorde min sista landning. Jag tänkte på allt jag lärt mig och tog bara ut ett steg klaff och hade lite högre fart för att ha extra energi i flygplanet. Förutom att jag landade lite långt så kände jag mig nöjd och så fort vi taxat ut på taxibanan så berättade min kontrollant och jag klarat det. Jag blev såklart överlycklig och kände mig väldigt stolt när jag tänkte på allt hårt jobb som jag lagt ner. När vi taxade in mot hangaren stod massa folk uppradade redo att kasta vatten på mig och jag klev motvilligt ut och blev dyngsur. Det är en jätterolig tradition men oj vad konstigt det är att ha på sig så blöta kläder!

Tur att jag hade med ombyte ☔️

Efter uppflygningen fick jag följa med William på en flygning till Kalmar och Växjö och det var ett perfekt avslut på dagen!

Svårt att hitta en gladare tjej!

Vi har precis haft ett informationsmöte om examensarbete och jag ska sätta mig och börja fila på det nu. Som det ser ut nu ska vår MCC-kurs börja i slutet av augusti och innan dess ska jag hinna skriva ihop ett arbete samt njuta lite av sommaren. Allt gott!

/SDIN ✈️

DA-42 och SPIC!

Hejsan!

Tiden har gått så otroligt fort sedan mitt senaste inlägg. Jag har hunnit flyga nästan 20 timmar i DA-42an och har flugit både till Bromma och Köpenhamn. På grund av Covid-19 kommer slutet av min utbildning se lite annorlunda ut. Tidigare elever har åkt utomlands under de sista timmarna i DA-42an vilket jag och många i min klass verkligen har sett fram emot. I skrivande stund är det inte möjligt att åka på en lunch i Tyskland eller Danmark eller planera en långnavigation till London och Rom, och det är lite tråkigt. Jag tror att det hade varit väldigt lärorikt att åka till flygplatser utomlands och få prata med andra flygledare. Däremot är jag övertygad om att mina sista månader på SPU kommer vara fantastiska och Sverige har många flygplatser som jag förhoppningsvis kommer få besöka.

Gissa molnet! 🌤

Den sista delen i Fas 4 flyger man ofta med en annan elev och tillsammans med en instruktör kan man besöka olika flygplatser och bytas av halvvägs. Jag ser fram emot en lunch i Visby eller Sundsvall och hoppas dessutom på att få göra en inflygning på Arlanda. En ljusglimt i den här konstiga tiden är att vi har fått möjlighet att flyga till stora flygplatser där de aldrig hade haft plats för oss normalt. Förra veckan fick jag möjlighet att flyga till Bromma och hämta upp en annan instruktör från ett jobb och det var verkligen en lärorik upplevelse. Dels var vädret väldigt utmanande med många CB-moln, vilket ger turbulens och isbildning, men framförallt var det kul att testa på en riktig instrumentinflygning med en så kallad STAR(standard arrival route). En STAR är ett antal punkter som placerar flygplanen på en inflygning till banan i användning. På vägen upp fick jag även möjlighet att prova på syrgas! Om man inte har en trycksatt kabin eller syrgas så får man inte flyga över 10000 fot i längre än 30 minuter eftersom kroppen inte får tillräckligt med syre. Det är möjligt att flyga på 13000 fot utan extra syre i 30 minuter, men så fort dessa 30 minuter har passerat måste man sjunka ner. Att andas i syrgasmasken var ganska svårt eftersom man verkligen var tvungen att suga i sig syret, vilket gjorde det ganska svårt att prata på radion men verkligen kul att ha testat.

Syresatt tjej på FL120 🌤

Nu i veckan kommer jag påbörja en del i utbildningen som kallas för SPIC(Student Pilot In Command) vilket innebär att jag har kommandot för flygningen och tar alla beslut och tanken är att instruktören inte ska behöva rycka in i någon del av flygningen. Det kommer bli väldigt roligt och utmanande eftersom min instruktör tidigare kommit med tips och inputs nästan hela tiden och nu kommer sitta tyst och låta mig sköta beslutsfattningen. Just nu har jag faktiskt knappt 20 timmar kvar till min uppflygning vilket känns helt galet. Det känns som jag blev klar med teorin igår och började flyga IFR alldeles nyss! Jag har ju kvar både MCC och UPRT och även praktik efteråt men uppflygningen är verkligen en stor milstolpe i min utbildning! Nu ska jag njuta av den sista delen av min flygutbildning och försöka göra det bästa av den här speciella tiden. Allt gott!

/SDIN

Såhär glad blir man av fint väder och flygning!

Fas 4 och 100 flygtimmar!

Hejsan!

Den senaste månaden sen jag blev klar med teorin så har jag flugit nästan varje dag. Det har varit utmanande men väldigt roligt, jag har redan utvecklats och lärt mig mycket om instrumentflygning även om jag såklart har en lång väg kvar. I början av fas 4 flyger vi DA40 och DA42 simulator och jag börjar närma mig slutet av flygningen med DA40. Det känns lite tråkigt eftersom jag ändå lärt mig att flyga i det flygplanet men att börja flyga DA42(två motorer!) kommer bli jätteroligt. I fas 4 har vi 15 timmar flygning i en DA42-simulator och jag är faktiskt klar med alla dem så det är inte helt främmande att sätta sig i en DA42 på riktigt nästa vecka. De första passen i simulatorn bestod av lite grundläggande instrumentflygning och det var skönt att testa på i simulatorn innan man gjorde det i verkligen. Dels eftersom instrumenteringen är lite lättare i simulatorn men också eftersom man kan simulera olika väderförhållanden. Det är mycket lättare att göra en NDB-inflygning i nollvind än i 15 knop sidvind som jag fick prova på i verkligheten senare!

De senaste veckorna har dock levererat bra väder för ovanlighetens skull och förutom lite vind har vi inte stött på något riktigt dåligt väder. När man flyger kommersiellt hindrar sällan väder en flygning, men vi på skolan blir ofta begränsade i perioder med dåligt väder. Tillexempel finns det på vintern ofta en risk för isbildning i moln vilket kan få katastrofala konsekvenser utan effektiv avisning. På DA42 finns det ett avisningssystem vilket innebär att vi får flyga i viss isbildning, men det är förbjudet i DA40 så jag är verkligen glad över det fina vädret den senaste tiden!

ILS på ESTA(Ängelholm)

Förra veckan insåg jag dessutom att jag har flugit 100 timmar vilket känns stort, nu innehåller min loggbok en del sidor!

Utsikten på väg från Ängelholm. I climb till FL100 🌤

På tisdag flyger jag förhoppningsvis mina sista pass i DA40(i fas 4) vilket blir en progress check och sen ett pass där man får möjlighet att träna mer på något man har svårt för. Jag planerar att flyga NDB approacher och NDB holdnings på det passet för det tycker jag är absolut svårast.

NDB-holdnings i moln!

I DA42 kommer vi fortsätta flyga instrument och fortsätta träna för att bli kommersiella piloter. Den största skillnaden blir att vi kommer börja öva på simulerade motorbortfall vilket kräver benmuskler! Jag har fått flyga tre pass i simulatorn där ena motorn dött och fått känna på hur flygplanet beter sig i en sån situation. Eftersom man förlorar nästan all dragkraft på ena motorn men den andra fortsätter att gå får man ett stort girmoment mot den döda motorn och man måste då använda pedalerna i flygplanet för att hålla kursen. Det krävs mycket kraft, jag fick trycka så hårt så att mitt ben skakade och jag fick verkligen kämpa för att behålla höjd och kurs. Jag förstår vikten i att öva motorbortfall för det kan gå fort innan man förlorar kontrollen över flygplanet. Jag fick känna på det i simulatorn när jag fick ett motorbortfall precis vid rotation och farten gick ner så mycket så flygplanet slutade flyga och jag fick göra en nödlandning på ett fält bredvid landningsbanan. Vi överlevde enligt min instruktör men jag lärde mig min läxa…

Allt gott!

/SDIN

ATPL-teorin klar!!

Hej!

Jag har längtat så mycket efter att skriva det här inlägget, senast jag skrev skulle jag precis påbörja min sista provperiod och nu är jag helt klar! Jag skrev mitt sista prov den 8e mars klockan 11 på förmiddagen och var mer nervös än jag någonsin varit. Som vanligt sparade jag det minsta ämnet(Human performance and limitations) till sist och jag var ordentligt förberedd men tanken att falla på mållinjen och inte klara mitt sista prov var läskig. Trots min nervositet klarade jag det och avslutade min ATPL med ett resultat på 100%!

I förra inlägget nämnde jag att jag skulle börja med Aircraft general knowledge(AGK) eftersom det var det största och svåraste ämnet detta blocket. Det finns tre olika böcker i AGK: electrics, airframes and systems och engines, så det var mycket att läsa och plugga in och jag kan med säkerhet säga att det var det tuffaste ämnet för mig både pluggmässigt och provmässigt. Tillslut kom dagen då det var dags att skriva och det gick väldigt bra med tanke på hur mycket jag hade kämpat med att förstå allting och det var skönt att lägga det bakom mig. Efter AGK skrev jag Meteorology(MET) som är mitt favoritämne och det gick också bra. En vecka efter jag skrivit MET skrev jag Instrumentation följt av HPL och var klar med ATPL!

När alla prov är färdigskrivna och man tittar på sin resultatsida så står det en liten grön text längst ned som säger ”user has successfully completed this licence.” Den texten var det första jag tittade efter när jag lämnade in mitt sista prov och det var så mäktigt att se den stå där under alla resultat. Känslan var helt otrolig, jag hade jobbat så hårt i 8 månader och att se resultatet framför mig slår det mesta. Jag har växt så mycket under den här tiden men ATPL-teorin är det tuffaste jag har gjort. Det är 14 ämnen som ska skrivas på 8 månader och det är extremt intensivt, det har krävts 12-14 timmar plugg om dagen för mig att klara proven. Eftersom det krävts så mycket studerande och uppoffringar under den här tiden så anser jag det är otroligt viktigt att vara studiemotiverad innan man ger sig in i det. Inget slår dock känslan av att vara klar och vara ett steg närmare drömmen!

Sedan jag blev klar med proven i söndags har flygningarna satt igång, även om jag endast suttit i simulatorn på grund av det dåliga vädret. Vi har en DA42 simulator på skolan som vi ska flyga 15 timmar i och efter den här veckan har jag redan flugit 6 timmar. Det är jätteroligt att vara igång med flygningarna men det är ganska svårt, dels för att det är första gången att ”flyga” DA42 men också första gången för instrumentflygning. De 4 passen jag har hunnit med än så länge har varit en introduktionslektion, ett pass där jag flugit på VOR(very high frequency omnidirectional range), NDB(nondirectional beacon) samt ett pass där jag gjorde ”holdnings” över NDB och VOR-fyrar. Det har varit mycket att hålla reda på och oavsett hur mycket jag läst om instrument så är det en helt annan sak att faktiskt flyga på. Nästa vecka verkar det bli bättre väder så då får jag förhoppningsvis flyga ”på riktigt” och testa det jag lärt mig i simulatorn i verkligheten, jag har en känsla av att det kommer bli tufft men väldigt roligt.

2 stripes,2 to go!
TOME blev också klar i söndags!

Nu ska jag åka hem till Uppsala över helgen och ha en välförtjänt ledig helg för första gången på länge! Allt gott!

/SDIN

Uppflygningar och sista ämet

Hej på er!

Idag, tisdag, har vi näst sista lektionen i ATPL någonsin och jag har blandade känslor… Jag är givetvis överlycklig över att vara klar med lektionerna men jag vet med mig att så fort vi går hem imorgon så börjar råplugget inför sista provperioden. Det är också lite vemodigt att vara klar eftersom man går från att träffa hela klassen varje dag till endast någon gång i veckan i hangaren.

Tidiga morgnar i skolan ❤️

Idag och imorgon läser vi det sista i Meteorologi och sedan skriver vi det första provet på måndag morgon, AGK. Aircraft general knowledge kan jag nu säga med säkerhet är det svåraste ämnet i hela kursen för mig. Jag vet att många i klassen verkligen gillar det dock, och jag tycker det är intressant men otroligt stort och väldigt mycket nytt. Om jag ska jämföra det med meteorologi som vi läser nu så är det som natt och dag. Jag hade redan en del förkunskap i MET innan vi började eftersom jag flugit 85 timmar och kollat väder säkert 20 gånger om dagen hela sommaren. Instruktören som jag skolade med är väldigt duktig på MET och vi pratade alltid mycket om vädret på briefingen så vissa saker hade redan fastnat. AGK är däremot svårare att relatera till eftersom jag har flugit DA40 som varken har ett jätteavancerat elsystem eller jetmotorer, så där krävs helt enkelt mer jobb. Jag har ju dock en förhoppning om att flyga jet med ett komplext elsystem i framtiden så det ska nog gå bra!

När provperioden sätter igång har jag tänkt som vanligt börja med det svåraste ämnet(AGK) och sedan fortsätta med de andra tre(MET, Instrumentation och Human performance and limitations).

Förra veckan hade fyra elever i TFU182 uppflygning och alla klarade det vilket var jätteroligt. På SPU finns en tradition att man kastar vatten på de som klarat uppflygningen, så alla som hade möjlighet tog sig till hangaren och mötte de nyblivna kommersiella piloterna med hinkar fyllda med iskallt vatten. Jag är verkligen glad över att jag flyger upp på sommaren istället för nu! Här nedan kommer lite bilder på Fredrik som blev klar i fredags efter en dramatisk dag med dåligt väder där uppflygningen slutade på Trollhättan eftersom de inte kom ner på Säve på grund av dålig sikt. Han var nog lika glad ändå!

Allt gott!

SDIN

Mörkerflygning

Hej på er!

Nu är jag tillbaka i skolan efter ett välbehövligt jullov och är taggad inför de 2(!!) sista ämnena i ATPL-teorin. Den här veckan har vi läst Human performance and limitation(HPL) som var ett av mina favoritämnen under BTKI-teorin i våras, och det är verkligen otroligt spännande. HPL på ATPL-nivå är såklart mer omfattande än den på BTKI-nivån och vi pratar mycket mer psykologi, stress och sömn nu. 73% av alla flygolyckor som skett de senaste åren har berott på mänskliga faktorer och det är därför så viktigt att vi är medvetna om våra begränsningar och brister när vi sätter oss och flyger med 200 liv bakom oss. Speciellt olyckan på Teneriffa 1977 där två Boeing 747 krockade på landningsbanan har lagt grunden för det här ämnet eftersom 500 människor förmodligen sluppit mista livet om kommunikationen hade varit mer effektiv. Det finns massor med videos på youtube som skildrar den här kraschen som jag verkligen rekommenderar.

Innan jullovet hade jag möjlighet att flyga mina mörkertimmar och det var en speciell känsla att få flyga igen. För att få en Night qualification(NQ) så ska man flyga cirka 5h i mörker varav 1h ska vara cross country samt 5 starter och landningar solo. Jag lyckades göra alla mina timmar på två kvällar vilket var intensivt men nödvändigt eftersom vädret så här års är ganska dåligt. Första gången jag kom upp i luften var det med en instruktör och jag förstod nästan ingenting när jag var där uppe eftersom allt såg så annorlunda ut.

Vi brukar prata om situational awareness(SA) inom flyget vilket handlar om att skapa sig och bibehålla en mental bild om sin nuvarande situation. Om min SA under dager är ett värde av 10, så är min SA i mörker 2. Även om jag hade flugit 75 timmar dager och haft mörkerbriefing så kändes det som jag inte hade någon kontroll, det var lite läskigt faktiskt. Jag kan jämföra det med första gången jag kom upp på flygnivå och flög flera tusen fot högre än jag var van vid och trodde jag var vilse för mitt perspektiv var så annorlunda. Även om jag flugit över Tjörn och Orust säkert 20 gånger tidigare så kändes det som jag var någon annanstans eftersom öarna var så små. Att flyga mörker var verkligen annorlunda och det berodde säkert på att det var längesen jag flugit också, men när jag väl kom in i det så var det ascoolt. Mina starter och landningar solo gick helt okej och att navigera över Trollhättan och Göteborg var en häftig upplevelse.

Nu är det inte långt kvar av föreläsningarna och jag drömmer redan om att få plugga checklistor istället och ge mig ut och flyga. Här kommer massa härliga bilder från mina mörkerflygningar!

Allt gott!

/SDIN

❤️

Göteborg!

Andra provperioden, höstlov och mörkerflygning

Hej på er!

I skrivande stund har jag lite ledigt och passade på att åka hem till Uppsala för att hälsa på familj och vänner. Den senaste tiden har det varit så mycket i skolan att jag inte haft tid för något annat än att plugga. Som tur är vet min familj och mina vänner om hur intensiv denna utbildningen är och dom är väldigt förstående över hur svårt det är för mig att vara närvarande. Jag tror det är viktigt att människorna man står nära förstår vad det är man går igenom för det är väldigt svårt att fokusera på något annat än studierna. Det är egentligen bara lite mer än 6 månader som är såhär intensiva men ett halvår är ändå ett halvår och man missar en del saker som man gärna skulle vilja vara med på.

Hursomhelst lyckades jag bli klar med mina sista prov för den här perioden i fredags och eftersom vi fortfarande har en vecka kvar som är tillägnad till provskrivning innan undervisningen sätter igång igen, är jag ledig! Jag ska bland annat ta igen massa tid med familjen, fira min födelsedag, flyga min första mörkerlektion och sova ut, jag kan inte beskriva hur taggad jag är!

Den här provperioden har flutit på väldigt snabbt och bra, jag började med att skriva av General Navigation(GNAV) eftersom det var det mest omfattande ämnet DN här perioden, och det gick bra som jag skrev i mitt förra inlägg. Jag fortsatte sedan med Flight planning and monitoring(FPM) och Performance(PERF) och även det gick väldigt bra. GNAV och FPM är två ämnen där man använder mycket kartor: plottar tracks och försöker förstå airways och det har varit ganska svårt eftersom det tagit mycket tid. Dessa ämnen tillsammans med PERF är väldigt tidspressade för många och jag var nervös inför det eftersom det är mycket räknande och vecklandes med kartor och man måste vara extremt noggrann. Jag hade tur med mina prov och fick inte mycket kartfrågor vilket gjorde att jag hade det lugnt men jag vet att många i klassen haft det jobbigt med tiden. De sista proven skrev jag i fredags och det var VRF och IFR communication, de minsta ämnena i ATPL, och det var skönt att avsluta med två ämnen som inte krävde lika mycket plugg. Jag var som vanligt nervös ändå eftersom jag vet att VFR-delen kan vara lite klurig, dock upplevde jag IFR-provet som svårare men klarade båda bra.

Tillbaka hos Mats!

Nu är 10 av 14 ämnen i ATPL teorin avklarade och jag är så nöjd, i nästa period väntar fyra köttiga ämnen, bland annat Aircraft general knowledge(AGK) och meteorologi(MET). Jag har längtat efter att läsa meteorologi sedan vi började ATPL så jag är redo för det men misstänker att jag kommer ha tuffare med AGK där vi bland annat kommer läsa electrics och om jetmotorer. Nu ska jag njuta av min lediga vecka och hoppas att vädret tillåter mörkerflygning på onsdag. Isåfall återkommer jag såklart och berättar om den upplevelsen. Allt gott!

/SDIN

Fina Caroline och Oliver som försöker förstå sig på vindsnurran…

Halloweenfest, medical och andra provperioden!

Hej på er! I skrivande stund har vi precis haft en liten workshop i performance här på skolan och nu i eftermiddag har vi briefing inför mörkerflygning. Planen är att vi ska börja flyga mörker inom en snar framtid och det ska bli jättespännande. Jag har längtat så mycket efter att få flyga och det känns nästan overkligt att få komma upp i luften igen efter så många månader. Det blir roligt att se Göteborg ovanifrån under kvällen; jag kan tänka mig att det är väldigt fint!

Vi är dessutom mitt uppe i andra provperioden nu och jag skrev faktiskt mitt första luftisprov igår kväll. Jag började med general navigation som jag tycker är svårast det här blocket och jag var så nervös när jag skulle skriva det eftersom jag visste med mig att det skulle bli stressigt och svårt. Med 15 minuters marginal lämnade jag dock in och kammade hem 89% så det var otroligt skönt. Vi var fyra från klassen som skrev general navigation samtidigt och jag tror vi alla var överens om att det var svåraste provet hittills, men alla klarade det så det var roligt. De fem ämnena det här blocket är general navigation, flight planning, performance och IFR/VFR communication. Min plan för resten av perioden är att skriva luftis i flightplanning på onsdag och sen skriver jag performance och communication någon gång nästa vecka. Det känns ändå skönt att vara igång med proven eftersom jag vet att om två veckor har jag förhoppningsvis skrivit av 10 ämnen i ATPL vilket innebär att jag bara har fyra kvar!

Förra veckan var jag även och förnyade mitt medical class 1. När man jobbar som kommersiell pilot så måste man ha ett medical class 1 vilket är ett ganska strikt medicinskt certifikat och det ska förnyas varje år. Förra året när jag gjorde mitt första medical så var det en mer ingående undersökning med bland annat EKG och hörseltest men förra veckan så var det bara en timme med syntest, blodprov, urinprov och blodtryck. Det gick också bra! 2023 kommer jag göra ett nytt hörseltest och EKG men de kommande åren kommer det bara bli såna här snabba undersökningar.

Innan provperioden drog igång så hade vi en halloweenfest på skolan och det är så roligt att se vilken fin sammanhållning det är på SPU. Massa elever som gått ut och jobbar över hela världen kom på festen och vi åt massa mat och lekte lekar och sedan körde vår provvakt, härlige Mats, oss till stan i sin buss. Det var en jätterolig fest och jag ser fram emot fler fester med hela SPU!

Längst fram är vinnaren av bästa utklädnad som får en flyga en timme aerobatic!

SPU ❤

Casa de papel!

Nu börjar snart mörkerbriefingen och sedan måste jag hem och plugga flightplanning, men jag ska som vanligt skriva ett inlägg efter provperioden och berätta hur allting gått. Allt gott!

/SDIN