Hej kära läsare!
På grund av två flyttar och viss oklarhet i vart jag framöver skulle hamna har detta inlägget dragits ut på alldeles för länge. Nu är jag tillbaka och tänkte kort berätta om MCC-upplevelsen jag hade för några veckor sedan. Detta var ett äventyr och ett moment i utbildningen som samtliga i min 
klass sett fram emot. Att få sitta bakom spakarna på en stor Boeing 737 är någonting jag tror de flesta med flygintresse trånar efter!
Kursen innehöll totalt 20 timmar flygning i en full-motion Boeing 737-300 simulator varav 10 timmar var som Pilot Flying och de resterande 10 timmarna som Pilot Monitoring. I sin enkelhet kan man säga att Pilot Monitoring ser över vad Pilot Flying gör och assisterar denna i sitt arbete för att uppnå så bra lagarbete som möjligt. Full-motion betyder att simulatorn rör sig som en egen kropp i rymden, den är alltså ej stationär. Exempelvis vid en högersväng lutar simulatorn åt höger för att likna ett äkta scenario i luften och ger piloten en känsla av att flygplanet också lutar.
Här är en video som visar hur det kan se ut.
Dag ett fick vi bekanta oss med simulatorn för att helt enkelt bli familjära med skillnaderna från de små flygplanen vi använt oss av förut. Vi gjorde ett par landningar och starter, branta svängar och stall. Dagen därpå flög vi ett par SID och STARS som är förklarat i detta inlägg från
2016. 
Dag tre började saker och ting hettas upp. I vår start fick vi motorbortfall och fick lösa detta på bästa sätt genom samarbete och förberedelse. Det var extremt roligt att se våra framsteg under detta passets gång! Dag fyra och fem bestod av linjeorienterad flygning, i tillägg till allt som hänt under dagarna före skulle vi nu simulera en riktig flygning med passagerare och kabinbesättning. Som om inte det var nog fick vi tryckbortfall och rök i cockpit. Wow, vilken upplevelse denna resa har varit, 10/10 på alla fronter.
Riga som stad är för övrigt väldigt mysig, vi hann strosa runt i denna omtalade byn under en för- och eftermiddag. Innan vi åkt samlade jag in en hel del tips från tidigare elever och instruktörer gällande sevärdheter och ”must-do’s”. Viktigast av allt skulle jag vilja säga var revbensspjällen på Kaļķu iela, Lime Street, vilket är ”huvudgatan” i Riga.
Kort efter mina studier på skolan blev jag erbjuden en timanställning på Svensk Pilotutbildning, ett erbjudande jag blev otroligt glad över. För mig var det egentligen inga konstigheter, självklart vill jag det! Samtidigt som jag hjälper till här på skolan ska jag nu söka pilotjobb ute i världen, de nästkommande månaderna kommer bli otroligt spännande!
Med det sagt vill jag ännu en gång tacka alla fantastiska läsare som följt mig här på
bloggen och varit en del av min resa, jag vill även tacka Linda och Anne-Sofie på SPU som gett mig förtroendet att skriva här på studentbloggen. Förhoppningsvis får jag äran att återkomma med ett inlägg om min situation inom snar framtid! Jag vill dessutom önska all lycka till de nya studenterna som precis börjat på skolan och passa på att tipsa om SPU:s helikopterblogg där Timmie Johnsson skriver. Ni kan se den här.
Vill ni fortsätta följa mig lägger jag ibland upp lite inlägg på instagram, @phabbe.
Stort tack för mig.
onödan. Oavsett så strosade jag ned till hangaren denna tidiga tisdagsmorgon med kaffe i ena handen och mina anteckningar i den andra. Jag ville vara ute i god tid för att förbereda allt och ligga steget före. Väderprognosen hade gormat för stor sol och lätta vindar, perfekta förhållanden.
timmar i skolans nya DA42-simulator! Som sagt är jag i sista delen av min utbildning, denna består av ungefär 23 timmar tvåmotorig flygning och 10 timmar simulatorträning med asymmetrisk flygning (motorbortfall med tvåmotorigt flygplan).
Av dessa 23 timmar flyger vi under VFR (Visuella flygregler) i totalt 6 timmar, detta på grund av att vi även examineras under visuella flygregler. Resterande del består av instrumentflygning, alltså holding, inflygningar och en-route navigation under IFR (instrumentflygregler). 
kunskaper och beslutsfattande när exempelvis en motor lägger av. Egentligen är ett motorbortfall inte något vidare problem, flygplanet flyger tillräckligt bra på en motor men korrekta handlingar måste utföras – och det snabbt. Av den anledningen gör vi dessa övningar i simulatorn tills det sitter ordentligt. 
Progress-checken gick väldigt bra, min instruktör valde därför att ge mig en hel del andra problem under vägen, exempelvis slutade min fartmätare fungera (
Hej kära läsare,
igen samt en så kallad Progress-Check där jag fick visa att mina kunskaper var upp till skolans standards. På denna Progressiv Check åkte vi upp till Trollhättans flygplats, övade holdings, approacher och till slut navigation hem igen. Trots att detta var en progresscheck kände jag mig inte nervös, allt bitar föll på plats och det var ett fantastiskt avslut på denna delen av min utbildning.
upp propellrarna (notera, plural). Procedurerna både på backen och i luften skiljer sig en hel del från DA40 men med genomtänkta flöden och tillvägagångssätt blir det väldigt familjärt mellan systermodellerna. Mycket tid spenderas just nu på förberedelser och instuderande av flygplanet och dess instrument, det rör sig snabbare och snabbare mot uppflygning. Nästa vecka tänkte jag ägna ett inlägg åt vad vi faktiskt har gjort i DA42:an hittills och mina tankar på de kommande veckorna. Tills dess önskar jag er en fortsatt härlig och solig vecka så hörs vi!
Vår föreläsare och instruktör under denna kursen var en f.d. boeing 737-pilot som både jobbat i cockpit och i kabinen under hennes långa karriär. Denna kombination tror jag är optimal för en kurs som denna, hon gjorde det väldigt intressant och jag tror att jag talar för hela klassen när jag säger att vi är extremt laddade inför den praktiska 
biten av MCC i en B737-simulator i Riga!
I detta exempel är 80-knots en kontroll man gör för att se till så att fartmätaren fungerar men även kontrollera så att båda piloterna är med i matchen, så kallad Pilot Incapacitation check. Vid 80 knop fortsätter man takeoff trots ”minor failures”. Notera, denna check kan göras vid andra farter beroende på bolag, SOP och flygplanstyp.
