Final Check Teori & Instagram

20170606_143708.jpg

Hej kära läsare!

 

20170606_091226(0)

I tider som dessa när vi ligger i lä på flygsidan finns det mycket tid till godo. Som sagt har vår DA42 varit på 100-timmarsservice de senaste veckorna och då passade skolan på att boka in våra så kallade Final Checks gällande den teoretiska biten. Under denna check sitter vi ned tillsammans med CFI (Chief Flight Instructor) och blir utfrågade gällande regelverk, flygtekniska frågor och allmän information som vi lärt oss under dessa knappa två år. Utfrågningen ska likna de frågor som ställs under uppflygningen som i sin tur har en teoretisk och en praktisk del – dessa sker förhoppningsvis under samma dag. Min Final Check gick bra men jag släpper inte hornen för det, jag ska vara så förberedd jag möjligen kan när uppflygningsdagen väl kommer.

IMG_20170602_164532_700

Goda nyheter! Jag tar över skolans instagram de nästkommande två veckorna, någonting jag verkligen ser fram emot! Ska försöka lägga upp så mycket jag kan och hoppas i alla fall inspirera någon till detta fantastiska yrke jag valt att studera till! Jag glömmer självklart inte bort bloggen, nu börjar elden äntligen pyra igen så det kommer finnas mycket att skriva om! Tills dess önskar jag er en härlig helg så hörs vi!

Länk till Svensk Pilotutbildnings instagram

20170606_143702

 

Tvåmotorigt, uppflygning och simulator

20170426_135435

Hej kära läsare!

De senaste veckorna har jag flugit en hel del DA42 samt avverkat mina sista simulator-20170504_112141timmar i skolans nya DA42-simulator! Som sagt är jag i sista delen av min utbildning, denna består av ungefär 23 timmar tvåmotorig flygning och 10 timmar simulatorträning med asymmetrisk flygning (motorbortfall med tvåmotorigt flygplan).

20170508_140502(0)Av dessa 23 timmar flyger vi under VFR (Visuella flygregler) i totalt 6 timmar, detta på grund av att vi även examineras under visuella flygregler. Resterande del består av instrumentflygning, alltså holding, inflygningar och en-route navigation under IFR (instrumentflygregler). Länk: Holdings and Standard Procedures

Personligen tycker jag att VFR-biten var väldigt rolig, det var längesedan jag flög ett helt pass under VFR senast, om mitt minne ej sviker var det sensommar 2016. Värt att notera är att Säve flygplats numera är en okontrollerad flygplats, det vill säga att tornet sedan årsskiftet är borta. Detta gör att vi alltid startar enligt VFR och går över till instrumentregler väl i luften. 20170426_143256(0)

Jag hade min så kallade progress-check i simulatorn i måndags där jag fick visa mina20170427_090929 kunskaper och beslutsfattande när exempelvis en motor lägger av. Egentligen är ett motorbortfall inte något vidare problem, flygplanet flyger tillräckligt bra på en motor men korrekta handlingar måste utföras – och det snabbt. Av den anledningen gör vi dessa övningar i simulatorn tills det sitter ordentligt. 20170504_111502(0)Progress-checken gick väldigt bra, min instruktör valde därför att ge mig en hel del andra problem under vägen, exempelvis slutade min fartmätare fungera (Blockerat pitot-rör), vädret blev successivt sämre och jag fick inte ut landningsstället vid landning. Problem som dessa kan uppstå under flygning och beslutsfattande är av högsta grad avgörande för utfallet av flygningen. Ett väldigt stressigt och svettigt simulatorpass men jag lärde mig otroligt mycket om mig själv under dessa timmarna. 20170508_140334

Nästkommande vecka är skolans DA42 på rutin-service, detta betyder att jag inte kommer flyga, då passar det alldeles utmärkt att plugga till uppflygningen som består av både praktisk och teoretisk examen!

I nästa inlägg tänkte jag gå igenom vad jag studerar och hur planen ser ut inför uppflygningen! Tills dess önskar jag er en härlig helg så hörs vi!

20170508_093434

Slut med DA40

Hej kära läsare,

Ett par veckor sedan flög jag mina sista timmar i skolans DA40, de bestod av en längre SPIC-navigation med en sväng inom östra Norge för att sedan ta sig hem mot Göteborg igen samt en så kallad Progress-Check där jag fick visa att mina kunskaper var upp till skolans standards. På denna Progressiv Check åkte vi upp till Trollhättans flygplats, övade holdings, approacher och till slut navigation hem igen. Trots att detta var en progresscheck kände jag mig inte nervös, allt bitar föll på plats och det var ett fantastiskt avslut på denna delen av min utbildning.

Nu framöver väntar nya utmaningar, tvåmotorigt följt av MCC i B737. Jag har i skrivande stund fått smaka på skolans tvåmotoriga flygplan, 6 flygpass är hittills avklarade och det känns helt otroligt. Vilken känsla det är att få dra fram trottlarna och känna DA42:ans starka motorer spinna upp propellrarna (notera, plural). Procedurerna både på backen och i luften skiljer sig en hel del från DA40 men med genomtänkta flöden och tillvägagångssätt blir det väldigt familjärt mellan systermodellerna. Mycket tid spenderas just nu på förberedelser och instuderande av flygplanet och dess instrument, det rör sig snabbare och snabbare mot uppflygning. Nästa vecka tänkte jag ägna ett inlägg åt vad vi faktiskt har gjort i DA42:an hittills och mina tankar på de kommande veckorna. Tills dess önskar jag er en fortsatt härlig och solig vecka så hörs vi!




Multi-Crew Cooperation

20170323_111155

Hej kära läsare!

 

Tydligen lyckades jag och min klasskompis Daniel filma i helt fel upplösning under Lübeck-resan, ska kika mer på det och se ifall jag kan få ihop någonting ändå.20170323_152817(0)

Förra veckan samt förra helgen hade vi MCC-kurs, MCC är en förkortning på Multi-Crew Cooperation och är precis vad det låter som, samarbete i cockpit och med resterande crew, både i kabin och på marken.

20170323_084728Vår föreläsare och instruktör under denna kursen var en f.d. boeing 737-pilot som både jobbat i cockpit och i kabinen under hennes långa karriär. Denna kombination tror jag är optimal för en kurs som denna, hon gjorde det väldigt intressant och jag tror att jag talar för hela klassen när jag säger att vi är extremt laddade inför den praktiska 20170410_065618biten av MCC i en B737-simulator i Riga!

Vad som stod ut mest under denna kursen var flödet mellan höger och vänstersäte, hur Pilot Flying (PF) och Pilot Not Flying (PNF) arbetar tillsammans för att utföra en säker flygning, från briefing till debriefing. Det ska inte finnas några frågetecken, tydligt och förståeligt med samarbete i högsta fokus.

Här är en takeoff från Justplanes.com där ett crew från Norwegian startar, lyssna på calloutsen, ex. ”80 knots” ”check”.

FB_IMG_1492013262991I detta exempel är 80-knots en kontroll man gör för att se till så att fartmätaren fungerar men även kontrollera så att båda piloterna är med i matchen, så kallad Pilot Incapacitation check. Vid 80 knop fortsätter man takeoff trots ”minor failures”. Notera, denna check kan göras vid andra farter beroende på bolag, SOP och flygplanstyp.

 

 

Under denna kursen pratade vi en hel del om automation också, kort summerat att datorn gör mer och mer av jobbet än piloterna själva. Till dig som har tid och är intresserad rekommenderar jag denna videon, Children of Magenta, både humoristisk och träffar väldigt rätt inom detta ämne. Trots att videon är från 1997 är den väldigt relevant idag!

Avslutningsvis vill jag säga att MCC är en otroligt viktig del av vardagen som pilot och av vad jag hört läggs det enorma resurser på denna synergi i cockpit ute i branschen. I mitt nästa inlägg skriver jag om mina sista timmar i DA40 och enmotor med tankar och funderingar kring detta, tills dess – ha en fantastisk vecka så hörs vi!

20170331_151646

Europaresa

20170323_084738Hej kära läsare!

Jag lovade ett inlägg gällande min långdistans-SPIC förra veckan, så blev det inte. Detta ber jag om ursäkt för och vill gärna förklara varför.

Jag och min klasskamrat Daniel planerade en flygning till Zürich i Schweiz med mellanstopp i Lübeck och Nürnberg, Tyskland, dag 2 till Salzburg i Österrike 20170323_143652(0)sedan tillbaka till Göteborg dag 3. Då vi aldrig varit utomlands förut träffades vi heldagar för att täcka varenda hål och fallgrop som skulle kunna tänkas uppstå under vår resa – till slut lyckades vi bli helt klara med vår planering. Sent förra veckan fick vi besked om att vi inte fick åka så pass långt, nya bestämmelser sade maximalt 3h per leg och återresa samma dag. Flygningen till Zürich skulle ta ungefär 6 timmar enkel väg så detta gick inte. I retrospekt kan jag stå bakom beslutet, skulle någonting illa ske så långt från vår bas i Göteborg har det sina konsekvenser.

20170323_142056

20170323_143648Tillbaka till ritbordet med andra ord. Vi kollade på andra alternativ, vad passar denna ram och var vill vi egentligen åka? För att göra det enkelt för oss då flygningen var inbokad tisdag den 21:a flög vi till Lübeck, en fantastiskt mysig flygplats där vi blev makalöst bra omhändertagna. Väl inne i loungen bjöds det på kaffe, kakor, mackor och välkomnande tyskar. Tyvärr blev det bara en kort visit då vädret var prognotiserat att bli sämre i Göteborg under kvällen så vi tackade flygplatspersonalen så hjärtligt och begav oss hem mot Göteborg igen.

I går, torsdag, flög vi till Stavanger i Norge. Jag personligen har starka anknytningar till20170323_142849 Stavanger, en fantastisk stad jag bott två år i och vet att landskapet är utan dess like. Dessa faktorer adderade gjorde Stavanger till en fantastisk destination! På vägen  planerade vi att göra inflygningar på Torp flygplats samt Kristiansands flygplats, dessa ligger längs norska kusten och har otroligt fina inflygningar med en snöklädd bergsbakgrund. Väl i Stavanger blev vi bra omhändertagna, detta är en helt klart större flygplats än Lübeck så tillträde till 20170323_142833(0)terminalen blev rätt klurigt. Inne på flygplatsen fick vi tag i dyr (men god) pizza för att sedan ta oss hem igen. Vädret denna dag var mer än man kunnat önska sig, inte ett moln på himlen och gassande sol i nacken, en dag jag sent glömmer.

Trots att det blev som det blev med Zürich-flygningen är jag glad att vi faktiskt kom iväg utomlands, det var en makalöst lärorik upplevelse att komma bort från tryggheten i Sverige, och inte nog med det, planeringen vi gjort till Zürich gjorde de två 20170323_110409andra navigationerna mycket enklare att planera, nu visste vi vad vi skulle prioritera.

Avslutningsvis lyckades jag ta ett par riktigt fina filmer under dessa två resorna och det blir mitt helgprojekt att sätta ihop dem till någonting snyggt åt er fantastiska läsare! Tills dess önskar jag er en ypperlig helg så hörs vi!

Garmin 1000

20170307_095516

Hej kära läsare!

Vi har nu skrivit klart de två proven jag nämnde i förra inlägget, DA42 och G1000. Provet vi hade gällande DA42:an var ett så kallat openbook-prov där vi fick ta hjälp av flygplanets AFM (Aircraft Flight Manual) vilket var till en enorm hjälp. Den riktiga utmaningen var att strukturera sin tid korrekt och sedan innan vara familjär med flygplanet och använda AFM:en till att konfirmera sina svarsalternativ. G1000-provet däremot, ett omtalat test många haft svårt med, med detta i bakhuvudet satt jag och ett par klasskamrater timmar i sträck med en simulator som hjälpte oss extremt. 20170307_095529

Så, vad är nu G1000-systemet jag rabblat på om? Det är ett nästintill komplett system med
alla funktioner du kan tänka dig komma till användning för vår typ av flygning, upplagt på
ett väldigt användarvänligt sätt för att minska arbetsbelastning. Med risk för att låta som en G1000-försäljare vill jag styrka att vi under hela utbildningen hittills
använt oss av analog utrustning, det vill säga

g1000
G1000 på Primary Flight Display

klockor och visare likt bilden till ovan. Av detta själ tycker jag personligen att gränssnittet från G1000 är banbrytande, speciellt nu när jag någorlunda lärt mig hur det fungerar.

 

En direkt liknelse vore att gå från skrivmaskin till hemdator, trots att båda uppläggen har sina för- och nackdelar.

Gällande G1000 har du två skärmar, en till vänster och en till höger. Den vänstra skärmen kallas Primary Flight Display (PFD),17200738_10212261645965669_647993624_o den högra kallas för Multi-Functional Display (MFD). PFD:n visar information som krävs för att flyga flygplanet, höjd, fart, horisont, kurs för att nämna ett par. MFD:n visar allt
möjligt, därav dess namn. Exempel är motorinstrument, varvtal, temperaturer på cylindrar och oljetryck men även allt annat som är intressant för att kunna utföra en flygning så enkelt som möjligt, kartor, GPS-position, förinlagda procedurer, närliggande flygplan och så vidare. I dagens teknologiska värld kan man även skicka SMS genom detta systemet, helt otroligt.

Systemet får inputs genom sensorer och mätare runt flygplansskrovet för att sedan skicka detta vidare till en ADC, Air Data Computer som i sin tur visar informationen på displayerna vi använder oss av under flygningens gång.

20170113_114342Detta var en väldigt kort sammanfattning på G1000-systemet vars handbok är 640 sidor lång men attans vilket häftigt system, jag glädjer mig väldigt mycket till att börja använda det i praktiken framöver när vi satt igång med tvåmotorflygningen.

 

Tills dess fortsätter jag med StudentPIC-planeringen och kommer annonsera min destination här på bloggen nästa vecka, tills dess önskar jag er en fortsatt härlig onsdag
så hörs vi!

 

För er som vill veta mer om G1000 länkar jag en informativ video nedan där den amerikanska pilotstudenten går igenom G1000-systemet under start och run-up.